B52 Stratofortres, amerykański bombowiec strategiczny oblatany w 1952 roku, produkowany w latach 1952 - 1962. Obecnie USAF ma na stanie 76 maszyn, aby utrzymać ten stan przywraca wysłany na złomowisko w 2008 roku B52H o numerze 60-034. Samolot wyprodukowany w 1960 roku. Nowa koncepcja rozwoju floty bombowców USAF zakłada utrzymanie w linii tych płatowców do około 2050 roku, czyli będą na niebie praktycznie 100 lat. I będą to maszyny, które przeżyją swoich obu następców i będą służyć obok planowanych B21. Jaka jest przyczyna tego fenomenu? Czy to rzeczywiście to tak podatna na modernizacje i życiowa konstrukcja. Czy po prostu to już maksimum rozwoju tańszego i mniej skomplikowanego w eksploatacji bombowca strategicznego od B1 i maszyn w układzie latającego skrzydła?

Najpierw następcy się nie sprawdzali - był bombowiec o napędzie atomowym, który był w stanie utrzymać się w powietrzu przez wiele tygodni (zbyt radioaktywny), następnie naddźwiękowy B-58 ze skrzydłami przypominającymi strzałki (ciągle się rozbijał), a następnie jeszcze szybszy B-70 (wypluwał wysoce toksyczny wydech).

I tak już im zostało - B-1 zawiódł przy starcie, B-2 zawiódł kosztami i możliwościami walki w złych warunkach (podobno nie odróżniał chmury burzowej od góry, a o lataniu w deszczu można było zapomnieć)

za NY Times
(wklejam, bo może być niewidoczne)

After 60 Years, B-52s Still Dominate U.S. Fleet

The bombers were scheduled for retirement years ago, but they are expected to keep flying until at least 2040.

OVER THE GREAT PLAINS — Glance down from the ageless expanse of blue sky into the cockpit of the Air Force’s largest bomber, and the panorama is decidedly more dated — banks of steam gauges quiver above aluminum levers built during the Eisenhower administration, obsolete knobs and dials unused in decades gather dust.

And much of the rest of the mammoth B-52 bomber is just as antiquated. Vacuum tubes have been replaced with microchips, and the once-standard ashtrays are gone. But eight engines along the wings still connect to the cockpit by yards of cables and pulleys, and the navigator often charts a course with a slide rule.

“It’s like stepping back in time,” said Capt. Lance Adsit, 28, the pilot. He banked left to start a mock bombing run, wrestling a control yoke forged decades before he was born. Time had stripped it entirely of paint.

“I love the B-52,” Captain Adsit said. “But the fact that this is still flying is really insane.”

A few minutes later, his onboard navigation computers crashed.

The first B-52 bomber was built more than 60 years ago, but in the absence of a reliable replacement, the jets are still used by Air Force pilots today.CreditCredit...Edmund D. Fountain for The New York Times

The B-52 is an Air Force plane that refuses to die. Originally slated for retirement generations ago, it continues to be deployed in conflict after conflict. It was the first plane to drop a hydrogen bomb, in the Bikini Islands in 1956, and laser-guided bombs in Afghanistan in 2006. It has outlived its replacement. And its replacement’s replacement. And its replacement’s replacement’s replacement.

Air Force commanders are now urging the Pentagon to deploy B-52s in Syria.

“We’re ready, we’re hungry, we’re eager to be in the fight,” said Col. Kristin Goodwin, who commands the Second Bomb Wing at Barksdale Air Force Base in Louisiana, where about half of the bombers are based.

Now in its 60th year of active service, the bomber is slow, primitive and weighed down by an infamy lingering from the carpet bombing of Vietnam in the 1960s. But 76 B-52s still make up the bulk of the United States’ long-range bomber fleet, and they are not retiring anytime soon. The next potential replacement — the Long Range Strike Bomber, which has yet to be designed — is decades away, so the B-52 is expected to keep flying until at least 2040. By then, taking one into combat will be the equivalent of flying a World War I biplane during the invasion of Iraq in 2003.

The unexpectedly long career is due in part to a rugged design that has allowed the B-52 to go nearly anywhere and drop nearly anything the Pentagon desires, including both atomic bombs and leaflets. But it is also due to the decidedly underwhelming jets put forth to take its place. The $283 million B-1B Lancer first rolled off the assembly line in 1988 with a state-of-the-art radar-jamming system that jammed its own radar. The $2 billion B-2 Spirit, introduced a decade later, had stealth technology so delicate that it could not go into the rain.

“There have been a series of attempts to build a better intercontinental bomber, and they have consistently failed,” said Owen Coté, a professor of security studies at the Massachusetts Institute of Technology. “Turns out whenever we try to improve on the B-52, we run into problems, so we still have the B-52.”

The B-52 bomber is the longest-serving U.S. military aircraft in history. Although it never fought in the nuclear war it was designed for, it has fought in nearly every other war.

Officially, the B-52 is called the Stratofortress, but flight crews long ago nicknamed it the B.U.F.F. — a colorful acronym that the Air Force euphemistically paraphrases as Big Ugly Fat Fellow.

Too outmoded to be a stealth bomber, the B-52 has become the anti-stealth bomber — a loud, obvious and menacing albatross. It has pummeled armored divisions in Iraq, and has laid thunderous walls of destruction over Taliban positions in Afghanistan.

“The big plane was very good,” said one beaming Northern Alliance commander in 2001. In more recent years, it has flown only what the Air Force calls “assurance and deterrence” missions near North Korea and Russia. In 2013, when China claimed disputed airspace over the South China Sea, a pair of B-52s soared through in defiance.

“The B.U.F.F. is like the rook in a chess game,” said Maj. Mark Burley, the co-pilot for the training mission over the Great Plains. “Just by how you position it on the board, it changes the posture of your adversary.”

But the usefulness of the large bomber — and bombers in general — has come under question in the modern era of insurgent wars and stateless armies. Even after millions of tons of bombs were dropped in far corners of the world, most foes targeted by the bomber, including those in Iraq, Afghanistan and Vietnam, ultimately prevailed.

When the first of the top-secret jets rolled off the assembly line in 1954, the Air Force’s chief of staff proudly called it “the thing that’s going to keep that Red fellow in his place.”

Throughout the 1950s, widespread fear of a “bomber gap” with the Soviet Union prompted the Air Force to churn out more than 740 of the swept-wing bombers at a then-unprecedented cost of around $8 million each. The last was built in 1962.
ImageThe aging B-52s require intensive maintenance.
The aging B-52s require intensive maintenance.Credit...Edmund D. Fountain for The New York Times

Even as the bombers were being assembled, defense officials were planning their replacement, but each plan was undone by its own complexity. First was a nuclear-powered bomber able to stay aloft for weeks (too radioactive), then the supersonic B-58 with dartlike wings (kept crashing), and then the even faster B-70 (spewed highly toxic exhaust).

“This was high-tech, futuristic stuff, but because it was so futuristic, the projects ran into problems,” said Yancy Mailes, an Air Force historian.

A front-page story in The New York Times in 1966 said all B-52s would need to retire by 1975 because they would “be too old to continue beyond that point.” But no viable alternative emerged.

In 1982, President Ronald Reagan warned, “Many of our B-52 bombers are now older than the pilots who fly them.” Today, there is a B-52 pilot whose father and grandfather flew the plane.

Reagan rushed production of the B-1, which was designed to fly fast and low beneath enemy defenses. It was expected to replace the B-52 in the 1990s, but in a prelude of future problems, the first B-1 unveiled in 1985, in front of a crowd of 30,000, failed to start. Design flaws and engine fires sidelined the plane during the Persian Gulf war and have limited its capabilities since.

Next came the B-2 stealth bomber in 1997. But the B-2, with its delicate radar-evading coating, had to be stored in a climate-controlled hangar to be effective, and its sensors at first could not tell a storm cloud from a mountain. It soon became known as the $2 billion bomber that cannot go out in the rain.

The B-52 became a technologically humble — but still frighteningly effective — stand-in.

Although the fleet was designed as a nuclear retaliator, it began bombing the countryside of South Vietnam in 1965. Rebutting claims that B-52s were missing most of their targets, one pilot said at the time, “We’re doing a lot more than killing monkeys and making kindling wood out of the jungle.” A New York Times correspondent interviewing him marveled that the bombers were almost a decade old, “yet the mechanics keep them flying.”

In 1972, during the so-called Christmas bombing, wave after wave of B-52s destroyed sections of Hanoi in North Vietnam, killing hundreds of civilians and prompting nationwide protests and international condemnation. But the bombers were far from done. In the Persian Gulf war, Kosovo, Afghanistan and the Iraq war, the lumbering jets, well-established as a symbol of death and destruction, demoralized enemy ground troops by first dropping tons of leaflets with messages like “flee and live, or stay and die,” then returning the next day with tons of explosives.

The Air Force is trying to change the image of the B-52 from indiscriminate carpet bomber to precision weapon. Laser-targeting pods attached to the wing of many of the bombers in recent years allow them to drop guided “smart” bombs. In recent years, the big bombers circling high above Afghanistan acted as close air support. “We’re as accurate as a fighter,” said Lt. Col. Sarah Hall, a B-52 pilot who flew missions over Afghanistan. “And sometimes just the sight of the B-52 is enough to end the fight. The enemy just takes off.”

While its weaponry has been upgraded, the rest of the plane can look like a midcentury museum exhibit.

Ground crews scouring the aging frames for rust often find graffiti in hidden nooks by previous generations — a recent discovery, perhaps commenting on the age of the planes, featured primitive cave-style animal paintings.

However, despite intensive maintenance, the planes’ ages are starting to show. On a recent training flight out of Barksdale Air Force Base after three days of rain, leaks in a bomber left the seats soaked and the control panel glistening. One engine refused to start, then some wiring shorted.

“This is really the full B.U.F.F. experience,” the co-pilot said with a patient grin as the maintenance crew scrambled to fix problems. “But once we get airborne, we’re usually O.K.”

A few minutes later, the bomber with a crew of five roared into the sky and banked toward its mock bombing target in Texas.

In a dark den beneath the pilots, two weapons officers charted their position and calculated bomb runs. Among their tools: rulers and stopwatches. Halfway through the mission, their aging navigation system crashed. Then it crashed again.

Lt. Nicole White, 31, a weapons officer with her hair in an unruly bun and an energy drink sitting next to her slide rule, called the pilot on the radio.

“We have a computer that is potentially catawampus,” Lieutenant White said.

“What does catawampus mean?” said Major Burley, the co-pilot, with a laugh.

“Cray-cray,” she responded.

For several minutes as the computer rebooted, the bomber flew, relying on its original 1950s technology of charted maps and line of sight.

Impressions of the bomber have proved almost as lasting as the jets themselves. At the entrance to Barksdale, a retired B-52 from Vietnam sits on display. On a sunny fall morning, a former officer from the South Vietnamese Navy named Phuoc Luong stood taking photos of his wife in front of the hulking plane, which had dropped tons of bombs on his country — bombs that still explode unexpectedly in farm fields, killing and maiming people 40 years after the war ended.

Now 69 and retired, living in Massachusetts after fleeing his homeland in 1975, Mr. Luong, said he was not surprised to see B-52s still flying.

“American technology is super,” he said. “It’s a great plane. In Vietnam we didn’t use it enough. That’s why we lost.”

To co w takim razie spowodowało, że nagle twórcy tak udanego i żywotnego płatowce jakim jest Stratofortress nagle stracili zdolności do konstruowania dobrych maszyn? Patrząc wstecz USA była miejscem gdzie konstruowano bombowce strategiczne, które wchodząc do służby z miejsca deklasowały wszelkie odpowiedniki na świecie: B17, B29, B52.

Odpowiedz znajdziesz w poscie Karghula. (Przynajmniej czesciowo).

Otoz przyjeta strategia rozwojowa w USA byl postep (nazwijmy to roboczo) "rewolucyjny", zamiast postepu "ewolucyjnego".

Te mimo wszystko przelomowe i niebywale zaawansowane technologicznie konstrukcje, niewatpliwie cierpiace na "choroby wieku dzieciecego", moze byly dobre w strategicznych zalozeniach okresu zimnej wojny, ale sa po prostu nieoplacalne finansowo, gdy trzeba zbombardowac kilku terrorystow, czy tez najemnikow, ukrywajacych sie gdzies na pustyni, czy tez w gorach.

Po prostu zabraklo ogniwa posredniego!
Oczywiscie najglowniejszym powodem, patrzac na to z perspektywy okolo 50 lat, to byl...brak kasy na rownolegly rozwoj konstrukcji "rewolucyjnych" i "ewolucyjnych".

Dopiero teraz zaczeto myslec w czelusciach Pentagonu, azeby zaczac rozwijac jakies konstrukcje "low tech", ale to sprawa wielu lat.

EDIT
Bardzo podobna sytuacje znajdziesz w temacie zastapienia "przedpotopowego" A-10 "Warthog", ktory od okolo pol wieku jest "koniem pociagowym" pomimo faktu, ze jest tez "przestarzaly".

Zabrakło pełnoskalowej wojny.

Widzę tu szerszy trend, ponieważ F'22 też wycofano z użycia.
Coś poszło nie tak z tymi nowszymi konstrukcjami.
Jednak mam taką hipotezę iż aktualnie są potrzebne samoloty do bombardowania tzw. "buraczysk", gdzie stacjonują wojska o ograniczonych możliwościach przeciwdziałania.
Tutaj cudów nie trzeba, więc te leciwe maszyny spełniają swoją rolę.

Mniej więcej to samo przerabiał ZSRR/Rosja z Akułami - za drogie w utrzymaniu w stosunku do aktualnych wymagań.

F-22 wycofano z użycia?

Przepraszam.
Zaprzestano ich produkcji 9 lat temu.
W użyciu nadal są.

Trzeba też pamiętać, że długi żywot B-52 (jak również wynalazków typu AC-130) to efekt kompletnej asymetryczności konfliktów jakie USA prowadzi od początku lat 90-tych. W warunkach kompletnego zdominowania nieba i zduszenia obrony silniejszej niż ręczne zestawy plot maszyny tego typu mogą sobie spokojnie latać i robić co im się tylko zamarzy.

Hej

Trochę jednak za bardzo się rozpędziłeś:



- bombowca o napędzie atomowym w ogóle nie zbudowano (powstał samolot doświadczalny NRB-36 z reaktorem atomowym na pokładzie, ale bez atomowego napędu)

- B-58 nie miał być następcą B-52 lecz B-47, tym mniejszym bombowcem średniego zasięgu. Problemy w jego wypadku sprawiała klejona konstrukcja (pierwszy szybki samolot tego rodzaju); gdy w latach 60. taktyka lotnictwa zaczęła zakładać loty na małej wysokości, pojawiły się mikropęknięcia w strukturze skrzydeł i samolot wycofano. Zastąpił go FB-111

- B-70 miał w założeniach projektowych silniki na paliwo boranowe, jednakże tego projektu nie zrealizowano. Docelowe samoloty miały silniki turboodrzutowe na klasyczne paliwo typu nafty. Z programu bombowca zrezygnowano jeszcze wcześniej zresztą, uważając, że samoloty załogowe nie mają przyszłości i zostaną zastąpione przez rozmaite pociski kierowane, rakiety balistyczne itp. Postanowiono ukończyć 2 prototypy bez systemów uzbrojenia, jako samoloty doświadczalne do badania aerodynamiki dużych prędkości.



Hm, to musimy podpisać protokół rozbieżności. B-1 nadal jest na uzbrojeniu, w liczbie podobnej jak B-52. B-2 jak najbardziej wykonuje loty w dowolnych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy.

Stratofortress nie jest jedynym tak długowiecznym bombowcem. Radziecki Tu-95 zaprojektowany w podobnym czasie (pierwszy lot w 1952 roku), również jest nadal używany i nic nie wskazuje, aby miało się to szybko zmienić. Oba zaprojektowano w czasach, gdy głównym sposobem działania bombowców było zrzucanie swobodnie spadających bomb, ale po kilku latach otrzymały możliwości przenoszenia kierowanych pocisków powietrze-powierzchnia o donośności liczonej w setkach kilometrów (odpowiednio GAM-77 i Ch-20) umożliwiających atakowanie celów z wielokrotnie większej odległości, niż wspomniane bomby. Tak jak B-52, Tu-95 były używane równocześnie z szybszymi bombowcami (Tu-160).

No to jeszcze został Mirage IV oblatany w 1959 roku. Obecnie jeszcze chyba służy jako samolot zwiadowczy.

Hej

Jak już w takie kalendarzowe kwestie wnikamy, to ja jeszcze mam małą uwagę.



O ile obydwa samoloty oblatano w podobnym czasie (B-52 w kwietniu 1952, Tu-95 - w listopadzie tego samego roku), to wiek aktualnie używanych egzemplarzy różni się znacznie. Produkcję B-52 zakończono na przełomie 1962-63, a więc najnowsze maszyny mają obecnie około 57 lat. Produkcję Tu-95 zakończono po raz pierwszy około 1965 r. W latach 80. w związku z opóźnieniami programu bombowca Tu-160 podjęto decyzję o wznowieniu produkcji Tu-95 w wersji nosiciela pocisków manewrujących i w latach 1987-92 wyprodukowano jeszcze kilkadziesiąt maszyn. O ile wiem wszystkie obecnie używane Tu-95 pochodzą z tej "drugiej transzy", tak więc najnowszy egzemplarz może mieć około 28 lat - dwa razy mniej od Superfortecy.

B-52, Tu-95 nie umywają się do Ił-28, którego oblot prototypu miał miejsce w 1948 roku, a który to nadal jest na wyposażeniu lotnictwa KRLD. Podobno mają ich aż 80 przy, czym część (lub wszystkie) mogą stanowić jego chińskie kopie H-5.

Do kiedy używano wczesnych Tu-95 Czy wycofano je przed czy po wycofaniu bombowców strategicznych zaprojektowanych w biurze konstrukcyjnym Miasiszczewa Jeżeli Stratofortress (B-52) to po polsku Superforteca, to jaka jest polska nazwa Superfortress (B-50)

1. Na to pytanie nie potrafię w tej chwili ściśle odpowiedzieć, ale obstawiałbym, że przed. Ostatni ze strategicznych bombowców Miasiszczewa z tej rodziny,3M w wersji powietrznego tankowca został wycofany ze służby w marcu 1994.

2. Oczywiście się pomyliłem, przepraszam. Miało być "Stratoforteca".

Jeszcze w 1994 roku miało być na stanie (choć nie wiem czy w służbie) 45 Tu-95K-22 i 7 Tu-95K (czyli stare wersje). Natomiast w 1995 zostały tylko 67 Tu-95MS (czyli nowo wyprodukowane samoloty).

Do aktywnej służby przywrócono egzemplarz B-52 (o nazwie własnej Wise Guy) z Boneyard w Arizonie.
(z: komputerswiat.pl)

A propos zbliża nam się rocznica okrągła, 69-ta Pierwszy lot samolotu B-52 odbył się 15 kwietnia 1952.

Co zabawne jako pierwszy oblatano 2. prototyp, noszący nieco na wyrost przedseryjne oznaczenie YB-52 (praktycznie nie różnił się on specjalnie od pierwszego prototypu, oznaczonego jak na prototyp przystało XB-52). Oblot planowano początkowo na listopad-grudzień 1951. Jednakże w końcu listopada podczas prób naziemnych instalacji pneumatycznej doszło do eksplozji przewodu wysokiego ciśnienia, która spowodowała poważne uszkodzenie konstrukcji płata. W efekcie 1. prototyp wrócił do hali montażowej na wielomiesięczny remont skrzydła; oblatany został z rocznym prawie opóźnieniem 2 października 1952.

Do mnie jak starą konstrukcją jest B-52 dotarło, gdy uświadomiłem sobie, że to wydarzenie miało miejsce gdy prezydentem Stanów Zjednoczonych był Truman.

USAF rozważa dodanie w kabinie B-52H gniazd USB (3 szt./samolot), które mają posłużyć do zasilania tabletów używanych przez załogi. Obecnie, w przypadku dłuższych misji wspomniane tablety są ładowane z baterii litowo-jonowych, które mogą wywołać pożar. Gniazda zostaną wbudowane w latarki wykorzystywane przy odczytywaniu map.
(na podstawie: thedrive.com)

Czy te gniazda mają tylko zapewnić zasilanie, czy umożliwiają też komunikację pomiędzy poszczególnymi tabletami

He dobre pytanie. Zakładam, że tylko prądowe (prościej). Komunikację wygodniej mieć przez WiFi, BT czy coś.

Podłączając smartfona kablem USB do laptopa mogę przesyłać na niego pliki. Ciekaw jest, czy tutaj będzie podobnie. Jeżeli tutaj będzie podobnie to, czy Amerykanie wdrożą jakąś ochronę przed wirusami?

W sumie Tupolew Tu-95 podobnie długowieczny.

Tyle tylko że ma ułamek możliwości B-52. W zasadzie w Tu-95 sprowadza się to do wystrzeliwania rakiet manewrujących, podczas gdy B-52 (oprócz rakiet manewrujacych) ma możliwości walki morskiej (rakiety przeciwokrętowe, stawiania min morskich) i bezpośredniego wsparcia jednostek lądowych (co skutecznie przetestowano w Afganistanie) oraz wystrzeliwania celów pozornych ( MALD). Aby porównać te maszyny trzeba porównać także pakiet uzbrojenia jakie przenoszą.

Aby nie istnieje dedykowana wersja morska patrolowa Tu-95 pod innym oznaczeniem?

Tu-142. Wersja rozpoznawcza i zop. Nie ma nawet minimum możliwości uderzeniowych B-52.

Istniała wersja Tu-95 zdolna do przenoszenia rakiet do zwalczania okrętów - Tu-95K-22 zdolna do przenoszenia trzech rakiet Ch-22.

No właśnie - istniała wersja. A jak sądzę przedmówca miał na myśli to, że B-52 w jako tako współczesnej konfiguracji nie potrzebuje żadnej specjalnej wersji - każdy może przenosić pociski przeciwokrętowe i wykonywać tego rodzaju misje.

Po części związane jest to z innymi uwarunkowaniami, nie związanymi już bezpośrednio z konstrukcją samolotu, a z charakterem potencjalnych celów, potęgą floty USA i słabością radzieckiej. Amerykanie mieli wiele dużych okrętów, a zespoły ich floty były silnie bronione przez lotnictwo pokładowe lotniskowców i rakietowe okręty ich eskorty z pociskami dalekiego, średniego i bliskiego zasięgu. Przebicie się przez taką obronę było nadzwyczaj trudne. Dlatego Rosjanie postawili już w latach 50.-60. na rozwój nowej broni, kierowanych pocisków przeciwokrętowych. Postawili przy tym na pociski o wysokich osiągach, wielkiej naddźwiękowej prędkości i z potężnymi głowicami o masie 500-1000 kg, przez co z konieczności były to rakiety wielkie i ciężkie i samolot nie zabierał ich zbyt wielu (najczęściej 1). Przykładem takiej broni może być właśnie przywołany przez ciebie Ch-22 (w kodzie NATO AS-4 Kitchen) - ogromny (masa prawie 6 t), o wielkim zasięgu (max. 500 km) pozwalającym zaatakować spoza bronionej strefy, wielkiej prędkości (max. 3,5 Ma) pozwalającej zmniejszyć prawdopodobieństwo przechwycenia i z wielką głowicą (kumulacyjna 930 kg) pozwalającą zwiększyć prawdopodobieństwo wyłączenia okrętu z akcji pojedynczym trafieniem. Siłą rzeczy nosiciel o sensownych rozmiarach nie mógł zabrać takich pocisków za wiele - najczęściej jeden, rzadziej dwa lub trzy.

Dla kontrastu flota radziecka tego okresu była względnie słaba, nie miała lotniskowców i w ogóle niewiele dużych okrętów. Nie rozwinęła też podobnie silnego systemu obrony plot. USNavy nie wkładała więc zbyt wielkiego wysiłku w rozwój specjalistycznych pocisków przeciwokrętowych, zakładając że w razie potrzeby wystarczą odrzutowe bombowce pokładowe z klasycznymi bombami, ewentualnie typowymi pociskami kierowanymi powietrze-ziemia. Zaczęło się to zmieniać pod koniec lat 60. kiedy to z jednej strony flota ZSRR w końcu trochę urosła, a z drugiej miały miejsce coraz częstsze przypadki użycia radzieckich pocisków pokr. w wojnach lokalnych i politycy zaczęli zadawać marynarzom niewygodne pytania: "Czy my też mamy takie zabawki? Jak to, nie? To proszę natychmiast się za to zabrać!". No i w krajach zachodnich gdzieś tak w I połowie lat 70. pierwsze pociski pokr. zaczęły się pojawiać.

Uwarunkowania przy ich budowie były jednak inne. Rosjanie nie mieli zbyt dużych okrętów więc do ich zwalczania nie były potrzebne takie ogromne głowice bojowe - w większości pocisków była to masa rzędu ok. 150-250 kg. Rosjanie nie mieli zbyt silnego systemu OPL więc pociski nie musiały mieć super-wielkiego zasięgu setek km, wystarczyło kilkadziesiąt, sto kilkadziesiąt maksymalnie. Natomiast przewaga Zachodu w mikroelektronice pozwoliła opracować systemy kierowania umożliwiające lot pocisku na ekstremalnie małej wysokości rzędu kilku m nad powierzchnią morza, co utrudniało ich wykrycie i przechwycenie. Powstały więc pociski radykalnie mniejsze i lżejsze od radzieckich, o niższych osiągach ale i tak wystarczających do porażenia celu. A dzięki tej ich mniejszej masie nosicielami nie musiały być wyspecjalizowane ciężkie bombowce, ale zwyczajne wielozadaniowe myśliwce; a jak już bombowce to w znacznej ilości. Nasze tytułowe B-52 mogą zabrać aż 12 pocisków pokr. Harpoon.

Silniki w B-52 zostaną wymienione na silniki typu F130. Poza silnikami zostaną ulepszane także radary, systemy komunikacyjne, systemy kryptograficznie i inne pomniejsze rzeczy. B-52 będzie także pierwszym nosicielem AGM-183 Air-launched Rapid Response Weapon i jedynym nosicielem AGM-181 Long-Range Standoff Weapon. Silniki typu F130 produkowane przez firmę Rolls-Royce, są już używane przez USAF w samolotach C-37 i E-11. Firma Boeing (producent B-52) będzie odpowiedzialne za zapewnienie prawidłowego działania systemów samolotu powiązanych z silnikami. Silniki F130 są o około 30% wydajniejsze pod względem zużycia paliwa. Silniki F130 będą też wymagały mniej godziny konserwacji i części zamienne będą łatwiejsze do pozyskania, niż do obecnie stosowanych silników. Ciąg i szybkość pozostaną bez zmian. Wymiani silników będzie 1-do-1 to jest B-52 pozostanie ośmiosilnikowy. Wcześniej rozważano przebudowę na samolot czterosilnikowy, ale zrezygnowano z tego pomysłu, jako wymagającej większej ingerencji w konstrukcję. W 2024 silniki w dwóch B-52H zostaną wymienione. Jeżeli nie wystąpią opóźnienia, to od 2027 roku rozpocznie się przebudowy w tempie 10...11 szt./rok, które dobiegną końca w 2035 roku. W 2040 roku inwestycja ma się zwrócić. Nie jest jasne czy przebudowane B-52H pozostaną B-52H czy staną się B-52J [Amerykanie zapisują jedynkę, używając jednej kreski, więc USAF nie używa litery I w wersjach samolotów - przyp. mój].

(na podst. airforcemag.com)

Czy 30% lepsza wydajność oznacza wzrost promienia działania (bez tankowania w powietrzu) o 30% czy nie jest to takie proste, jeżeli to ostatnie to, o ile wzrośnie promień działania Czy zmodyfikowane B-52 (zdolne do przenoszenia AGM-183 i AGM-181) zachowają możliwość przenoszenia wszystkiej tej broni co dotychczas Ile AGM-183 i ile AGM-181 będzie mógł zabrać jeden ulepszony B-52

Dostosowali wyrzutniki do interfejsu MIL-STD-1760 i usprawniają zasilanie by umożliwić efektywne uruchamianie podwieszonego "inteligentnego" arsenału. Z broni konwencjonalnych dotyczy to np. JASSM. Z bomb jądrowych B-61 i B-83 dla B-52 zrezygnowali już jakiś czas temu.


Gabaryty mają mniej więcej zbliżone do AGM-86, więc teoretycznie zapewne możliwa byłaby zamiana 1:1, czyli maksymalnie 20 sztuk: 2×6 na pylonach podskrzydłowych i 8 na wyrzutniku rewolwerowym w komorze bombowej. Tylko nie wiem, czy jakieś realistyczne scenariusze zakładają, by pojedynczy (muzealny, tak czy owak...) BUFF w jednym locie bojowym miał atakować aż 20 celów taktycznych/strategicznych?